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“真伪”顺风车:实现没有悲剧的真顺风难在哪里? 每经网

[2020-06-30 03:36:34] 来源:本站 编辑:小边 点击量:
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导读:家住北京房山的小娇每天上班都要依赖“顺风车”:从窦店出来到六里桥,然后再乘地铁到国图附近的公司……在滴滴顺风车下线的这段时间里,为了解决通勤问题,她转向了一个专门拼车的QQ群。而住在大兴黄村的车主小冯,每

  家住北京房山的小娇每天上班都要依赖“顺风车”:从窦店出来到六里桥,然后再乘地铁到国图附近的公司……在滴滴顺风车下线的这段时间里,为了解决通勤问题,她转向了一个专门拼车的QQ群。

  而住在大兴黄村的车主小冯,每晚回家的时候,因为很难拉到碰巧顺路的乘客,往往只能开空车回去。“那个时候,就特别想念顺风车。”

  伴随着社会上一些期待的呼声,滴滴还没有给出顺风车明确的回归时间,新晋选手哈啰出行则在近期宣布与多地公安达成大数据合作,嘀嗒出行则标明自己是“合规顺风车开创者及领军者”……

  从去年滴滴顺风车发生两起安全事件后,顺风车行业一度沉寂。外界也开始重新审视这个共享经济下的产物,“安全”成了绕不开的话题——如何让顺风车更安全、顺风车是否需要合规、顺风车如何运营才最合理?

  如何定义“顺风车”?对于乘客司机及平台来说,各方都有不同的答案。

  家在北京南六环外,上班位置又在西北三环,单程50公里的距离,如果没有顺风车,小娇每天就要为通勤花一笔“不菲”费用。

  于是,顺风车对于和小娇一样的上班族来说就成了必需品。“没办法,郊区的路程远啊,打车可打不起。公交车又太绕,时间成本太高。”

  在滴滴顺风车下线的时候,小娇找到了一个“替代品”:拼车群。每个群有上千名群成员,基本都是住在窦店附近的居民。车主在出发前一小时或半小时发布出行信息,大家在群里看,有需要就自行联系。

  平台和拼车群自然是有很多不同。比如在价格上,小娇认为拼车群会更便宜,“因为车主都是周边小区的业主,大家为了进城上班不是拉活挣钱。”另一方面,小娇认为民间自发组织的和平台运营的比起来,也少了更多成本。

  但风险也是存在的。由于群内缺少平台审核,在整个行程的安全保障上,很难说完全没有影响,但小娇认为可以接受,“就算是平台的审核机制,也很难完全保证真正的安全,不是吗?如果是真正的顺风车,我觉得应该不会出什么问题。”

  更为重要的一点是,小娇认为这种方式更能体现出“真顺风”的意义。“像我这种每天上下班规律的,路线也固定的,从群里找到最顺路、时间也最合适的司机,基本也就是固定的了。时间长了大家也就认识了。”

  小娇说,和几个熟识的车主聊天,大家都是稳定上班族,而这种关系基于信任,同时价格便宜,又能解决通勤需求。“这种才叫‘顺风车’,和有没有平台没有关系。”

  作为车主的小冯也认同这个观点,“顺风车不赚钱,所以不可能把他当做一个职业,但也正因为这点,才容易出差错。”小冯是全职网约车司机,“顺风车”被他当做一个必备但又不是赚钱的工具使用:例如跑长途又怕空驶的时候,他往往会拉一单顺风车回城。

  有一年冬天下大雪,小冯接了个快车单,全程不到10公里,就因为堵在路上两小时,该单最后结算收乘客120元。但类似情况在顺风车上绝不可能发生,“你就是堵5个小时,顺风车也不会收取时长费用。”

  小冯认为,以盈利为目的的司机是绝对不会专职去开顺风车的,反过来说,有些不以盈利为目的的人刻意去开顺风车,就容易出状况。

  2016年,国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见(国办发〔2016〕58号)对顺风车的定义是:私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,是由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

  通俗地讲,“顺风车”须满足两个核心要素。其一是满足车主自身出行需求为前提,即车主有明确的出行计划和路线;其二是定价要以分摊部分出行成本为导向,即车主本着省点油费的心态将空座分享给顺路乘客。

  除了“真顺路”和“定价低”两个原则,城市交通专家徐康明向红星新闻阐述了更多含义:“判断是否为真正意义的顺风车,要看提供服务者是不是为了自己需求的;司乘目的地偏差是不是很大;价格是不是为了分摊路费,以及次数限制问题。”

  徐康明认为,真正的顺风车一天内出行一定要有次数限制。一个车主往返两地多次,通常就是在“借顺风车之名,行网约车之实”。

  而关于次数限制问题,北京市人民政府办公厅在2016年12月22日颁布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》中,对私人小客车合乘也有明确规范,注明接入的车辆须为本市号牌,每车每日派单次数不超过2次。

  在徐康明看来,顺风车是一种非常受鼓励的出行业态,但此前却吸引了大量本身无出行需求的专职营运司机接单拉活,当“伪顺风车”充斥市场时,便会成为巨大安全隐患。“多家平台提供的顺风车服务,事实上是借着顺风车之名,以逃避对网约车服务相关的监管要求。这种做法其实是系统性地故意放弃客运服务所必须的安全前置机制。”

  区分真伪的关键还是在车主身上。徐康明认为,此前几次安全事故均表明,从事顺风车业务的车主,实际上是因为不符合网约车的准入门槛,才去做了顺风车业务。“可能安全审核、驾龄等限制,做不了网约车的都去做了顺风车,这个状况如果不解决,出事还是早晚的事。”

  这也是如今的尴尬境地所在。徐康明表示,对网约车来说,各地都有相应法规、准入门槛、安全前置机制,因为网约车属于客运服务;但实际上,顺风车本质不属于盈利运输服务,所以不受网约车相关准入许可的管理。这就给监管带来漏洞,在平台上钻了空子。

  而安全前置机制,徐康明认为,平台必须要做到,平台也完全有能力甄别“真正的顺风车司机”,并将这个隐患排除——如果一个司机每天出行次数过于频繁,并且出行路径并不固定,基本就可以判定,他是在做“伪顺风”。

  做还是不做?如何做?对众多出行平台来说,顺风车仍是一个待解的难题。

  哈啰出行公关总监王帆把开展顺风车业务形容为“战战兢兢试水的过程”。哈啰出行此前接入了嘀嗒的出租车业务和首汽约车的专车业务,但对于顺风车,哈啰选择自己来做。

  哈啰作为后入局者,优势在于能不断吸取前人经验而为己所用:比如在司乘注册时引入芝麻信用;以及哈啰近期宣布与多地公安系统对接,对司机背景进行动态筛查,不合规的司机将被禁止进入平台。

  在王帆看来,很多人对“顺风车”还有误解,觉得就是便宜点的快车。“专车、快车与顺风车的区别在于,谁有这个需求,满足谁的需求。”顺风车是满足乘客出行的“部分需求”,还是应以车主的需求为前提。

  不过在安全前置环节,企业仍有自己的烦恼,比如对于顺风车主的维度把控,仍是个问题,“如果说这个产业有对手的话,那就是社会的不确定性。”

  但这不代表就要把顺风车“宣判死刑”,顺风车仍有继续做的意义。在各种社交渠道上,呼吁“顺风车归来”的声音也是越来越高。

  自接连爆发安全事故后,滴滴至今没有重启顺风车业务。滴滴在4月15日发布的《滴滴顺风车致大家的一封信》中提到,“悲剧的发生,让我们意识到,我们在追求规模增长的过程中丢掉了应有的敬畏之心,我们并没有真正理解这个行业,没有认识到线下出行场景的复杂性,忽视了应尽到的责任。”

  同时,滴滴表明,要回归“顺风车本质”,“将会严格按照指导意见要求限制接单次数,规定车主在常用的路线上搭载乘客”,同时“继续加强用户信息筛查,并在车主每次行程前进行人脸识别,严肃处理人车不符的情况。”

  徐康明认为,企业完全有能力做到“真正意义上的顺风车”,还是要看企业认为“值不值得”。毕竟顺风车不是网约车,不应该刻意刺激用户和车主的需求,而是合法前提下的共享行为。

  今年3月,在由城市智行研究院主办的“顺风车健康发展座谈会”上,中国交通运输协会法律工作委员会副秘书长陈晖也提到了平台的“初心”。陈晖认为,在对待顺风车问题上,还应该加强资本的管制。

  “顺风车有大量的资本进入,资本进入肯定是好事。但如果缺少了规制,资本进来后,过多的去考虑流量、估值,实际上就忘了顺风车的初心,所以资本的管制方面要加强。”

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